See tähendab, et kui ühe tunni jooksul kõikide ummikus olevate autode ja ühistranspordi reisijate ajakulu kokku lüüa, siis küündib see saja tunnini. Selliseid ristmikke on Tallinnas 10, mis kõik asuvad kesklinna suurimates liiklussõlmedes. Arvestades seda, et autosid tuleb Tallinnasse pidevalt juurde, võib suhteliselt kindlalt väita, et olukord kõigil Tallinna ristmikel läheb veel hullemaks.

Kuid kõigepealt numbritest.

Kiired faktid

200 000 autot on registreeritud Tallinnas.

Kasv on pidev. Võrreldes 2010. aastaga on linnas 65 000 autot rohkem.

• ⅓ kogu Eesti liiklusest toimub Tallinnas.

Eesti autod on Euroopa ühed suuremad - keskmine pikkus on 4,51 meetrit, laius 1,76 m ning võimsus 93,38 kW. Veel kümme aastat tagasi olid autod keskmiselt 6 cm lühemad, 3 cm kitsamad ning võimsust oli 10 kilovatti vähem.

74% Tallinna leibkondadest omavad autot.

• Iga päev sõidab Tallinnasse tööle 75 000 inimest ning linnast välja 25 000. 80% neist sõidavad autodega. Keskmiselt on ühes autos ainult 1,25 inimest. See tähendab, et linna tuleb iga päev juurde 50 000 autot.

⅔ Tallinna kesklinna läbivast liiklusest on transiitliiklus ühest linnaosast teise. Ainult kolmandik sõitudest algavad ja lõppevad kesklinnas.

„Kui vaadata Tallinna kuju, siis väga palju siin ehitamisega ei päästa. Ummikute tekkepõhjustest umbes poole põhjustab see, et ristmikud on liiga kitsad ja neist ei pääse läbi. Teise poole moodustavad kehv liikluskorraldus, teetööd, ajutised takistused jne.Seda poolt saab leevendada teatud ulatuses. Kuid põhiline põhjus on selles, et meil on autosid kordades rohkem kui 20 aastat tagasi,“ selgitab TTÜ liikluskorralduse professor ning liiklus- ja transpordiplaneerimise inseneribüroo Stratum konsultant Dago Antov.

Tallinn on kikilipsu kujuline, kus Ülemiste järve ja mere vahele jääv ala on kõigest 2,5 kilomeetrit lai. Linna äärealadel ei ole kuigi palju töökohti, vaid need on koondunud pigem kesklinna piirkonda. See tähendab, et iga päev üritavad sajad tuhanded inimesed end hommikul läbi selle paarikilomeetrise pudelikaela suruda ning õhtuse tipptunni ajal jälle tagasi. Seega ei ole imestada, et pealinna suuremad ristmikud ei jõua kõiki liiklejaid mugavalt ära teenindada ja tekivad ummikud.

Foorituba

Tallinnas on 341 ristmikku ning liiklust neil ristmikel organiseerivad 245 foori. Vabaduse väljaku ääres Tallinna transpordiameti ruumides asub foorituba, kus saab kontrollida 217 Tallinna liiklusfoori ning ekraanidele jookseb reaalajas videopilt olukorrast liikluses. Sellest ruumist saab vajadusel muuta fooride tsükleid ning muuta liiklust sujuvamaks. Vaata lähemalt videost, milline Tallinna liiklusfooride süda välja näeb ning kuidas seal töötatakse.

Elanike arv kasvab

Viimaste aastate jooksul on Tallinna elanike arv pidevalt kasvanud. Pealinnas elab 453 000 inimest. Viimase seitsme aastaga on Tallinna tulnud juurde Pärnu linna jagu inimesi ehk umbes 50 000 inimest.

Samal ajal kasvab elanike arv ka linnaäärsetes asulates. Aina rohkem elanikke Viimsis, Peetris, Jüris ja Tabasalus tähendab aina suurenevat koormust ka Tallinna liiklusele, sest suur osa neist inimestest käivad kooli ja tööle just Tallinnasse.

Seda näitab ka statistika, et võrreldes 20 aasta taguse ajaga on inimesed kolinud oma töökohtadest aina kaugemale. Kui 1998. aastal oli keskmine töökoha kaugus elukohast 7,3 kilomeetrit, siis nüüd juba 11 kilomeetrit. See soodustab veelgi autoga sõitmist, sest vahemaa oluliste punktide vahel on kasvanud. Jalgsi liiguvad peamiselt need inimesed, kelle töö- ja elukoha vahele jääb alla kahe kilomeetri.

Valglinnastumine

Linnaäärsetest asulatest sõidab iga päev ligikaudu 75 000 inimest igapäevaselt autoga Talinnasse tööle, enamjaolt istutakse autodes üksinda. Selle kõige najal on Tallinnas kasvanud ka autode arv ehk linna tuleb iga päev juurde 50 000 autot.

DEFINITSIOON: Valglinnastumine – linnade ulatuslik plaanitu laienemine
Eesti Keele Instituut

Ühistranspordiga käib neist paikadest Tallinnasse laias laastus kõigest 20% inimestest. Põhjus - Tallinna ühistransport töötab suuresti linna piires, ulatudes ainult Viimsis ja Harkus teise omavalitsuse territooriumile. Riigikogu liige ja arhitekt Yoko Alender näeb suurt vajadust, et linnal tuleb transpordi alal teha tihedat koostööd naabervaldadega. “Ühistransport tuleb korraldada selliselt, et linnaline liikuvus toimiks üle omavalitsuse piiri.”

Praegu teevad linnaäärsed vallad oma transpordiplaane ise ning tihti need Tallinna linnaliinidega ei harmoniseeru. Balti jaama saabuvat rongiliiklust organiseerib riik. Ka seetõttu on Tallinna ääres elavatel inimestel põhjust otsustada auto kasuks, sest isegi ummikus ootamine kaalub üles kehvasti organiseeritud ühistranspordi.

“Mida rohkem ja mida paremaid võimalusi on autoga sõita, seda rohkem siis ka tehakse” - seda kinnitavad nii linnaplaneerijad kui liikluseksperdid. Selle järgi tähendab iga laiendatud või tühja koha peale ehitatud tänav, et autojuhtidel on järjekordselt liiklemine mugavaks tehtud. Ja kus on hea liigelda, sinna tuleb autosid juurde. See tee viib ummikusse, usuvad eksperdid.

On teada, et “Mehed ei nuta” spordisaate tegijad Peep Pahv, Jaan Martinson ja Tarmo Paju on õiged mehed, kes jala ei käi ja vett ei joo. Aga kas teadsid, et kõik kolm on just nimelt valglinnastumise “ohvrid”, sõites päevas maha sadu kilomeetreid ja veetes autos tunde ainuüksi selleks, et kodust tööle ja tagasi saada?

Tegime katse ja mõõtsime ära, palju kulub Peebul, Jaanil ja Tarmol aega ja raha, arvestades ainult sõite tööle ja koju. Vaata videost lähemalt!

Linn soosib autoga sõitmist. Veel...

Peamiseks liikumisviisiks tööpäeval tööle, kooli või muude peamisesse sihtkohta on läbi aastate püsinud ühistransport. Samas on Eesti Uuringukeskuse andmete kohaselt ühistranspordi kasutamine pidevalt kahanenud pärast 2013. aastat, kui Tallinnas kehtestati tasuta ühistransport.

Tallinna transpordiameti juhataja Andres Harjo sõnul ei näita uuring õiget tulemust ning valideerimisinfo näitas peale 2013. aastat hoopis 7% ühistranspordi kasutamise tõusu. Lisaks on tema sõnul ühistranspordi kasutamist mõjutanud ka viimaste aastate trammiteede renoveerimised, mis on osa liine ajutiselt suletuna hoidnud.

Autoga sõitmine on sellest ajast pidevalt kasvanud ja näitas vaid 2017. aastal väikest langustrendi.

„Tallinn nõuab terviklikku linnaplaneerimist. Täna lahendame ummikute probleeme infrastruktuuri lahendustega nagu Haabersti ring või Reidi tee. Seoses liikuvusega linnas, siis ma ei näe, et meil oleks ühtne arusaam, kuidas me lahendame tekkinud ja veel tekkivad probleemid,“ leiab Tallinna ülikooli keskkonnakorralduse professor ja linnakorralduse õppekava juht Helen Sooväli-Sepping.

Ta osutab, et Tallinnal puudub praegu kaasaegne üldplaneering ning kogu linna kattev planeering on 20 aastat vana. Selle asemel püütakse teha rohkem linnaosade üldplaneeringuid ning ei arvestata ülelinnalise liikuvuse planeerimisega. „See on suur muutus, mis peaks linnas toimuma, et seoses linna planeerimisega räägitakse ka liikuvuse planeerimisest,“ lisab ta.

Eestlastele meeldib autoga sõita. Maanteeameti statistika kohaselt on Eestis arvel 740 000 sõiduautot. See tähendab, et igal teisel elanikul on auto. Ja see näitaja on pidevalt kasvanud. Viimase 20 aastaga on autode hulk kasvanud kolm korda. Iga aastaga kasvab autode hulk Tallinnas 5%. Kuid ilmselt saabub peagi selle kasvu aeglustumine. Keskmine eestlase auto on 14,5 aastat vana. Eelmisel aastal osteti 25 000 uut autot. Arva, milline sõiduauto mudel oli kõige populaarsem. Kliki autol.

“Kuigi ei maksa järeldada, et rohkem autosid on ilmtingimata parem ning auto ja rikkus käivad käsikäes, võib Euroopa Liidu riikide piirkondade jõukuse ning autostumise vahel märgata positiivset seost. 2016. aasta andmetest selgub, et mida kõrgem on SKP tase elaniku kohta, seda enam on piirkonnas ka autosid elaniku kohta,” kirjutas statistikaameti juhtivanalüütik Märt Leesment autovaba päeva eel tehtud blogipostituses.

Statistikaamet tõi esile, et autoga sõidab tööle iga teine töölkäija ning ühistranspordi, jalgratta või mootorrattaga tööle minejate osatähtsus on järk-järgult kahanenud.

Miks ikkagi nii palju autoga sõidetakse?

Liikluseksperdid on ühel meelel, et tallinlased eelistavad linnas liikuda oma autoga põhjusel, et neile on aeg kallis. Õhtuse tipptunni ajal on keskmiseks ühe sõidu ajakuluks autoga 21,4 minutit. Ühistranspordiga sõit on linnas pea 2,5 korda ajakulukam. Keskmine sõiduaeg bussi, trammi või trolliga on koos ümberistumistega peatusest peatusesse 33,2 minutit. Kui sellele lisada veel ajakulu peatustesse ja peatustest ära liikumisele, siis kujuneb ühe ühistranspordiga tehtava reisi pikkuseks keskmiselt 41,7 minutit. Seega pole imestada, et Tallinnas eelistatakse ummikutes istuda oma autos ning võita sellest hoolimata palju aega.

Siin saab paralleele tõmmata ka majanduskasvuga – suurem sissetulek paneb inimesi üha enam väärtustama just aega, sest raha isiklikku sõiduautot omada on niigi. Asjaolu, et ühistransport on tasuta, jääb juba täiesti tagaplaanile. Palkade ja heaolu kasv lubab seega perre osta ka teise auto, et suuremat liikumismugavust ja -sõltumatust tagada. Kas tõesti saab autostumist peatada vaid uus masu? Või juhtub see ainult siis, kui olukord muutubki juba nii hulluks, et ühistranspordi ja autoga liiklemise kahe ja poole kordne ajakulu pöördub ümber bussi-trammi kasuks? Seejuures ütlevad eksperdid, et autosõit jääb alati kiireimaks liiklemisviisiks...

Buss

Kiired faktid

53% linna korraldatud uuringule vastanutest ütles, et vahetaks auto ühistranspordi vastu, kui see säästaks nende aega. Ajakuluga põhjendajate arv on kasvanud aastatega hüppeliselt.

• Üks bussitäis inimesi võrdub liikluses 60 sõiduautoga.

75% inimestest jõuab Tallinnas sihtpunkti otsesõidu või ühe ümberistumisega - Euroopa mõistes on see hea tulemus!

• Reisijad hindavad kõige kõrgemalt tramme (keskmine hinne viiepalli skaalal 4,44), seejärel busse (4,27) ja trolle (4,00).

• 10% ehk 68 miljonit eurot võtab tasuta ühistransport võtab Tallinna eelarvest. Ülalpidamiskulud on tasuta ühistranspordi kehtestamisest 2013. aastal kasvanud 13 miljoni euro võrra.

• TLT plaanib juurde osta 8 uut trammi, koos optsiooniga veel 15 trammi ostuks.

• Tallinna bussi- trolli- ja trammijuhtide keskmine kuupalk oli ca 1211 eurot, sel aastal lubatakse palgatõusuks 3%, tuleval aastal 6%.

• Muret teeb aga bussijuhtide keskmine vanus - kui 900 Tallinna Linnatranspordi AS-is töötavat bussijuhti hakkavad järjest pensionile jääma, on linnal suur hulk bussijuhte puudu.

Tallinnas on 469 bussi, 51 trolli ja 70 trammi.

Ühistranspordi võidukäik saab tulla ainult autode arvelt, mitte autode kõrvale – piiramise ja autoga liiklemise võimalikult ebamugavaks tegemisega. Sellega nõustuvad kõik, teedeinseneridest linnaametnikeni. Ametnikud väljendavad end küll diplomaatilisemalt, öeldes, et linna eesmärk ei ole takistada autoliiklust, vaid anda eeliseid ühistranspordile.

Kõige nähtavam osa eelise andmisest on ühissõidukite rajad. Talvo Rüütelmaa kinnitab, et need rajad on ühistranspordi liiklust parandanud ning hilinemised on vähenenud. “Ühistranspordi veel paremaks ühenduskiiruse tagamiseks tehakse radu juurde Pirita teele (Pirita suunas) ja Paldiski maanteele linna suunas. Ka Gonsiori tänav saab mõlemas suunas ühistranspordi prioriteedi oma radadega ning ka kavandatav peatänav.”

Tallinn tõmbab trolliliine järjest kokku, aga elektritransport jääb. Praegu asenduvad sarvilised sõidukid järk-järgult hübriidbussidega ning tulevikus juba isejuhtivate elektribussidega.

Üheski maailma linnas ei kasva ei teedevõrk ega ühistranspordi kvaliteet nii kiirelt kui autode arv. Ning Tallinna ummikud on tõeliste suurlinnade kõrval lapsemäng, mistõttu king lihtsalt ei pitsita nii tugevalt, et autost bussi kolida. Ja kui peamegi nagunii ummikus passima, siis teeme seda ju oma sada korda mugavamas autos kui bussis! Eks? Üle poole autokasutajatest vastas 2017. aastal Tallinna Linnatranspordi AS-i tellitud uuringule, et nad koliksid autost ühistransporti kui sellega saaks kohale kiiremini. Suurimateks probleemideks Tallinna ühistranspordis on endiselt ülerahvastatus (20%), mustad sõidukid (19%) ja sõiduplaanidest kinnipidamine (15%).

Niisamuti on Tallinnas palju väga pikki bussiliine, mida tegelikult otsast lõpuni ei kasutata (Antov: “No keegi ei sõida Koselt Männikule!”). Samas, kui hakata liine ümber tegema, tuleb arvestada kasutajate pahameele ja lausa trotsiga. Nii ütleb tehnikaülikooli eelmisel aastal tehtud ühistranspordisüsteemi analüüs. “Aktiivse kasutusega liine ei ole otstarbekas muuta, kuna reeglina on ühistranspordi kasutus küllalt konservatiivne ja harjumuslik. Aktiivselt kasutatavate liinide muutmine võib kaasa tuua pigem rahulolematust ja isegi nende kasutatavuse vähenemise,” manitseb analüüs linnaplaneerijaid.

Dago Antov toob veel välja, et äärelinnade ühenduvus on väga hõre, mis tõstab hoobilt inimeste sõltuvust bussigraafikust. Lisaks on vähe ekspress-busse.

Siin võiks lahendus peituda “Pargi ja reisi” alades, et autoga tipptunnil tulles saab selle jätta linna äärde ja edasi istuda kiiresse (!) ühistransporti. Seesuguseid parklaid on Tallinnas neli ning viies rajatakse peagi Gonsiori tänava algusesse Torupilli Selveri juurde. Seejuures on parkimine ja ühistranspordi kasutamine tasuta, kui isikustatud ühiskaardiga nii parklas kui bussis viibutada. Kasutusaktiivsuse poolest on populaarseim parkla Pärnu maanteel asuv, mis täitub transpordiameti andmetel enamasti sajaprotsendiliselt. Pirita, Oru ja Õismäe parklate täituvus varieerub 50-75 protsendi vahel. Gonsiori parkla täituvuseks prognoositakse keskmiselt 85%. Samas on näha 2016. ja 2017. aastate võrdlusest, et eelmisel aastal kasutas parklaid juba oluliselt rohkem inimesi kui üle-eelmisel.

Foto: Rauno Volmar

Tramm

Liikluseksperdid näevad tramme Tallinna jaoks ühe parema lahendusena, kuidas pakkuda linnaelanikele kiiret transporti ning liigutada samal ajal suuri masse korraga. Rööbastransport on suhteliselt kindel liikumise viis, kuid kuna linnas kulgevad trammiteed paljudes kohtades ühel rajal sõiduautodega, siis pole trammgi liiklusummikutest ja takistustest teel täiesti mõjutamata. Sellest hoolimata nähakse, et trammil võiks olla tulevikus järjest suurem roll.

“Et nüüd saab lennukiga trammi peale, on muidugi tore. Siiralt. Aga vaatleme asja perspektiivis – 1,4 kilomeetrit 62 aasta kohta...”
kirjanik Ats Miller, Postimees, september 2017

Tallinna puhul on kõige rohkem räägitud Lasnamäele trammirööbaste maha panemisest. Nõukogude aja lõpus ehitati Laagna teed ületavate sildade juurde trepidki, mis pidid viima kohe-kohe valmivatesse trammipeatustesse. Aastakümnete tagune unistus paistab Lasnamäel tänagi kätte - trepid, mis ei vii mitte kuhugi ning depoo kanali lõpus, kus ei seisa trammid, vaid magavad kodutud.

“Tuleb rajada uued trammiliinid, mis katavad suuri mahtusid liikumissuundades Õismäe, Mustamäe, Lasnamäe ning Pirita. Lisaks Kesklinna ringliin, mis teeb hõlpsaks linlaste ja turistide liiklemise kesklinnas. Järk-järgult tuleb viia üle kogu bussipark keskkonda säästvale, vaiksele ja linnaõhu puhtust hoidvale elektrile,” sõnab Yoko Alender.

Dago Antov tõdeb, et Lasnamäele samal kujul trammitee ehitamine ei pruugigi tänasel päeval enam kuigi hea mõte olla.

“Täna sõidavad Lasnamäel bussid inimestele sisuliselt ukse alla ja ilmselt ei olekski enam nii lihtne saada reisijaid trammi, mis peatub kodust mitmesaja meetri kaugusel. Lisaks ei saaks Lasnamäel kindlasti enam ka ühe trammiliiniga hakkama. Lasnamäe on suurem kui Tartu ja ühest liinist jääb selgelt väheks,” märgib ta.

Viimase paari aastakümne jooksul on Tallinna linnale tehtud ligi 40 trammiliiklust puudutavat arengukava, liinivõrk on aga püsinud muutumatuna.

Viimane suurem samm Tallinna trammiliinide arendamisel oli trammitee pikendamine lennujaamani. Järgmisena tahetakse tramm sõitma panna sadamasse. Selle konkreetsem lahendus peaks tekkima koos Tallinna peatänava rajamisega. Kuid sealt edasi on ainult unistused “trammiliinidest, mis võiks olla”.

Eksperdid tõdevad, et tramm võiks sõita sinna, kus on nõudlus. Autostumise kontekstis on Tallinna üheks murekohaks just linnaäärsetest valdadest Tallinnasse saabuvad inimesed. Seetõttu nähakse võimalike arengutena trammiliinide rajamist Viimisse, Peetrisse ja Jürisse. Linna sees võiks tramm sõita Pelgulinna, Mustamäele ja Õismäele.

Projekti Tallinna Tramm teostatavusuuring 2017

Kuid karta on, et paljuski need unistusteks ainult jäävadki. Esiteks vajab trammitee põhjalikku projekteerimist ja kui trammile soovitakse anda liikumiseelist, siis tuleks see ehitada eraldi rajale. Juba väljakujunenud tänavavõrgustikus tuleks seetõttu trammile teiste transpordiliikide arvelt ruumi teha. Teiseks on trammitee ehitamine ja trammipargi ülevalpidamine pagana kallis. Kolmandaks - Hobujaama ristmik, kust kõik Tallinna trammid läbi sõidavad, ei suuda parima tahtmisegi juures enam täiendavaid trammiliine vastu võtta. Trammid lihtsalt ei mahu sinna ja peaksid seisma järjekorras.

Linnaplaneerimine

Hea linnaplaneerimise põhimõtted:

1. Kõigil tänaval liikujatel peab olema hea, kuid sellises tähtsusejärjekorras: jalakäijad, jalgratturid, ühistransport, autod.

2. Oluline on inimene ja inimmõõtmelisus. Tänav on koht, kus on inimesel hea viibida, liikuda, aega veeta.

3. Tänavaruumi peetakse heaks juhul, kui seal on hea olla ja saab hakkama nii 8 kui 80 aastane inimene.

4. Puud ja põõsad on linnaruumis vajalikud selleks, et summutada müra, anda varju kuuma päikese eest, langetada linnaruumi temperatuuri ja püüda kinni autode heitgaasid. Rohelapid kiirendavad sadevee imendumist pinnasesse.

5. Hea tänavaruum toetab inimese tervist - vähem müra ja halba õhku!

6. Vajalikud on pingid ja muu tänavamööbel, mis soodustab tänavaruumis viibimist ja liikumist.

7. Jalakäijatel on ligipääs äridele ja söögikohtadele. Tänavaruum soodustab tänavaruumis asuvate ettevõtete majandust.

8. Tänavaruum on esteetiliselt mõnus, sisaldades kunsti ning vaateid heale arhitektuurile.

9. Jalakäijatele mõeldud valgustuslahendus tagab turvatunde kõnniteedel liikumiseks.

10. Tänav peab võimaldama jalakäijale ohutut juurdepääsu sõidukile (nt bussile).

11. Tänavaruumis on selgelt sõiduteest eristuv jalgrattatee.

12. Sõidukite liikumisel on tänaval eelisõigus ühistranspordil.

Sellistest punktidest lähtub Tallinna ülikooli keskkonnakorralduse professor ja linnakorralduse õppekava juht Helen Sooväli-Sepping. Tema sõnul tuleb autostumise vähendamiseks linna planeerida targalt ning suurt rõhku panna ka sellele, et ühistransport võimaldaks inimestel saada endale olulistele asutustele ja paikadele lähedale. Samamoodi peab linnaruum ise toetama seda, et inimesed valiksid auto asemel ühistranspordi, jalgratta või kõndima jala.

“Näiteks Tallinna Ülikooli puhul me oleme seda uurinud ja leidnud, et meie tudengid ja õppejõud võiksid tulla siia ka Hobujaamast jalgsi, aga nad ei tee seda, sest linnaruumi- ja tänavakvaliteet on selline, et keegi taha kõndida mööda Narva maanteed, kus on palju liiklust, müra ja tolmu. Inimesed jäävad pigem ootama trammi.”

Tallinna peatänava valmimine venib

Tallinna peatänava rajamine tähendab Pärnu ja Narva maantee südalinnapoolsete otste ühendamist inimsõbralikuks, jagatud linnaruumi põhimõttel sündinud tervikuks, kus on rohkem ruumi jalakäijatele ja vähem autodele. Äsja valiti peatänava arhitektuurikonkursi võitjaks Villem Tomiste. Olenevalt linnavalitsuse (rahastamis)otsustest peaks peatänava ehitus algama järgmise aasta suvel ja valmima 2020-2021.

2016. aastal toimunud peatänava arhitektuurivõistluse võidutöö (arhitektid Siiri Vallner, Indrek Peil, Kristel Niisuke, Toomas Paaver, teedeinsener Indrek Kustavus.)

Tallinna transpordiameti juhataja Andres Harjo sõnul oleks ennatlik rääkida peatänava valmimise täpsetest tähtaegadest. Praegu tehakse ettevalmistusi peatänava eelprojekti koostamiseks ning järgmiste kuude jooksul tahetakse kätte saada liikluslahenduste modelleerimise tulemused, mis näitavad täpselt, kuidas liiklus uuel peatänaval toimima hakkaks.

Kuigi osalt võiks linnavalitsust kritiseerida, et peatänava eskiis valmis juba aprillis ning projekt võinuks juba järgmise aasta laulupeoks valmis olla, siis pigem võetakse asja rahulikult – üheksa korda mõõda, üks kord lõika. Teadaolevalt on linnavalitsuses möödunud kevade ja suve jooksul vaieldud selle üle, kas peatänav on ühistranspordi mõttes piisavalt töökindel ning piisavalt toimiv.

„Peatänava ajagraafik on tänaseks juba väga nihkes ning avalikkusega pole ka projektiga seonduvat just palju jagatud. Kahju, et see käib justkui teki all, kuigi peatänav on kõigi ühine asi. Samas ei saa vastu vaielda sellele, et peatänava juures on asjad vaja läbi mõelda. Kõige tähtsam on, et see tänav lõpuks ikkagi tuleks,“ kommenteeris arhitekt Raul Järg, kes on peatänava Eesti Arhitektuurikeskuse poolne sisuekspert.

Sooväli-Seppingu sõnul võiks ideaalis olla Tallinna kesklinna suurematel tänavatel olla kõigil liikumisviisidel rohkem ruumi, seda autode arvelt.

“Kesklinnas võiks olla üks rida autodele, üks rida ühistranspordile ning siis peaks olema seal ruumi jalgratastele ja inimestele kõndimiseks. Kindlasti peab seal olema ka rohelust, sest praegu on Tallinna linnaruum suur asfaldiväli. Kui me rühmitusega Merelinna Kaitsjad võitlesime Reidi tee jätkusuutlikuma lahenduse eest, siis ühtlasi allkirjastasime linnapea Taavi Aasaga ka ühise 16-punktilise kokkuleppe. Üks neist punktidest oli, et Tallinna teid ei planeeritaks endiselt autode kasvu tingimustes ning ei loodaks uusi parkimiskohti ja suuri parkimismajasid. Kui me lähtuks sellest printsiibist, siis me saaksime väga palju autostumisega seotud probleeme lahendatud,” märgib ta.

Foto: Rauno Volmar

Jalgratas

Tallinnas on viimase aastakümne jooksul ehitatud palju rattateid. Kui vaadata rattateede kogukilomeetreid linnas, siis justkui ei olekski millegi üle nuriseda. Küll aga on kriitikute sõnul rattateid ehitatud Tallinnas kohtadesse, kuhu neid on lihtne ehitada. See tähendab, et linnas on küllalt palju kergliiklusteid linna äärtes, kus on head võimalused tervisesportlastele, kuid kesklinnas head võimalused jalgrattaga sõitmiseks sisuliselt puuduvad.

paljudel juhtudel kõige kiirem. Tipptundidel jäävad kesklinna autoliikluse keskmised kiirused juba aastaid vahemikku 10–25 km/h. Tallinnas on ratturite kaardistuse põhjal nende keskmine liikumiskiirus 16 km/h. Ratast ei takista ummikud ja liiklusseisakud.

Riigikogu liige ja arhitekt Yoko Alender: “Hetkel käib 40% inimestest tööl kuni kahe kilomeetri kaugusele autoga. Tallinnal on olemas hea tööplaan – Tallinna jalgrattastrateegia. See tuleb nüüd ka ellu rakendada: ühendada senised rattateede lõigud ja ehitada välja turvaline rattateede võrgustik. Samuti peaks igas Tallinna linnaosas olema turvalised rattaparklad, uusarendustes ja renoveerimise puhul kortermajades rattaruumid.”

Tallinna rattastrateegia dokument on sõnastanud ka sihid 2027 aastaks. Selle kohaselt loodatakse, et rattasõidu osakaal oleks üheksa aasta pärast 11% kõikidest linnasisestest liikumistest, kusjuures koolinoortest lausa 25% võiks teha oma sõidud jalgrattaga.

Tallinna transpordiameti liikluskorralduse osakonna juhataja Talvo Rüütelmaa ei näinud kohtumisel Eesti Päevalehe ajakirjanikega rattateedel just väga suurt menu.

“Ma pidin tegema ettekande jalgratta kasutamisest Tallinnas ja ma läksin fotoaparaadiga neist pilte tegema. Ma sõitsin mitu tundi ringi ja ma ei näinud ühtegi ratturit. Rajad olid maha joonistatud, tähistatud, isegi ruumi jäetud piisavalt ja ei ühtegi ratturit. Kahju,” sõnas ta.

„See ei ole adekvaatne jutt,“ oponeerib sellele Sooväli-Sepping. „Täpselt samamoodi võime öelda, et ühistransporti ei pea arendama, kui seal pole piisavalt kasutajaid. Meil peab enne olema piisav infrastruktuur ja siis saavad inimesed neid teid kasutada. Ootus enamateks jalgrattateedeks on ühiskonnas olemas ja ma usun, et jalgratta kasutamine kasvaks, kui meil oleks korralikud teed,“ lisab ta.

Ta rõhutab, et kliima ei pea tingimata olema Eestis takistuseks, et rattaga ei võiks sõita aastaringi. Edulugusid samal laiuskraadilt on võtta ka üsna lähedalt, näiteks Rootsi ülikoolilinnas Uppsalas on rattasõit väga levinud, ka talvisel ajal.

Tallinna kesklinnast ei lähe läbi korralikku rattateed. Linn on maalinud autoteede äärde maha rattarajad, mis on umbes üks meeter laiad ning kus jalgratturid peavad tihedas liikluses kõrvuti sõitma autode, busside ja rekadega. Ja ühtäkki need rajad lõpevad, täiesti suvalises kohas. Vaata videost, kuidas Eesti Päevalehe reporter Mihkel Tamm sõitis kodust tööle ning mis saab siis, kui rattarada ühtäkki otsa saab.

Poliitika

Kuidas autostumist pidurdada ja autode hulka vähendada? Valik poliitilisi otsustuskohti

AUTOMAKS ja/või KÜTUSEAKTSIIS? Arutelu automaksu kehtestamise vajalikkusest tõusetub tavapäraselt peamiselt poliitikute lubaduste täitmiseks tekkivate eelarveaukude lappimise tõttu. Nii toimus ka 2016. aastal kui Jüri Ratas värske valitsusega ühiskonda raputanud ideid välja käis. Uus valitsus lootis automaksust koguda 15 miljonit eurot. Peagi oli aga selge, et automaks (ehk mootorsõidukite registreerimistasu) jäetakse siiski ära. Selle asemel on tõstetud hooga kütuseaktsiisi ning kuigi kütusehindades oleme järele jõudnud põhjanaabritele ja ammu ära teinud lõunanaabritele, suudab valitsus siiani üht diisliaktsiisi tõusu ärajätmist presenteerida kui teenet rahvale. Rahandusministeeriumi maksu- ja tollipoliitika asekantsler Dmitri Jegorov ütles aga hiljuti, et tema arvates võinuks valitsus pidevate kütuse aktsiisitõusude asemel siiski (ühekordse) automaksu kehtestada.

Meile täiesti radikaalsena tunduvat lahendust kasutab näiteks Norra, kus auto ise maksab väga palju, aga ostmisega kaasnevad maksud võivad summat lausa kahekordistada. Autosid maksustatakse nende suuruse ja mootorivõimsuse järgi.

PARKIMISTASUDE TÕSTMINE? Kuigi võib tunduda, et nii linnaparklates kui Europarkile kuuluvatel platsidel küsitakse juba niigi hingehinda, on parklad tegelikult ju endiselt autosid täis. Tallinna linna parkimistulude iga aastane kasv eelarves näitab samuti, et tasude tõus inimesi ei morjenda. Tallinn teenis eelmisel aastal parkimise pealt 6,89 miljonit. Võrdluseks: viis aastat tagasi jäi summa 4,97 miljoni euro juurde.

TASUTA SÕIT KÕIGILE? Mis juhtuks, kui lubada ka kõik mitte-tallinlased ühistranspordiga tasuta sõitma? Praegu maksab iga tallinlane, imikust raugani, tasuta ühistranspordi ülalpidamise eest kuus ca 16 eurot, kasutab ta seda või mitte...

Siinkohal annab autostumise vastu efekti aga jällegi see, kui “tasuta” käib koos sõnaga “kvaliteet”.

Loo autorid: Mihkel Tamm, Ann-Marii Nergi

Foto ja video: Jaanus Lensment, Rauno Volmar, Andres Putting, Ilmar Saabas, Madis Veltman, Karin Kaljuläte, Kert Saarma

Montaaž: Oliver Tsupsman, Madis Kallas, Kadri Nikopensius

Videolood: Liina Kanarbik, Mihkel Tamm

Graafika ja kujundus: Heleri Kuris, Ats Nukki, Liisi Viskus, Mart Nigola

Toimetajad: Henrik Ilves, Helve Laasik

Ekspress Meedia loovjuht: Mihkel Ulk

Tänud: Dago Antov, Ivo Parbus, Tarmo Sulger, Margus Nigol, Tarmo Paju, Peep Pahv, Jaan Martinson, Helen Sooväli-Sepping, Taavi Prints

Kasutatud fotod: AFP, AP, SIPA, Sputnik, Reuters / Scanpix, Wikimedia Commons, Shutterstock.com