Teostatavuse uuring jättis sõelale nn punase trassi

Tanel Saarmann, Ärileht

2009. aastal välja kuulutatud Rail Balticu uuringute riigihanke võitis Briti ettevõte AECOM. Nad koostasid teostatavusuuringu, mille eesmärk oli anda Balti riikide valitsusele selge alus otsustamiseks, kas Euroopa standardrööpmelaiusega raudteeliini arendamine on otstarbekas või mitte.

Uuring jättis sõelale tänase Rail Balticu kulgemise trassi ehk paljukirutud teekonna läbi Pärnu. Esialgu kaaluti enam kui 20 erinevat lõiku, millest jäi järele neli varianti. Ühel juhul oleks trass kulgenud suures osas olemasoleva trassi kõrval. Kahe Pärnu suuna kõrval oli kaalukausil ka kaks Tartu varianti.

Kõigi nelja võimaluse puhul hinnati nõudlust kaubaveo ja reisijateveo seisukohalt ning eelduseks oli, et reisirongid sõidaksid iga kahe tunni tagant ja kaubarongid peamiselt öösiti.

Uurijad nentisid, et reisijate seisukohalt oleks parim variant Tartut läbiv raudtee, kuid kaupade puhul Pärnu suund. Nimelt on kaubavedude põhiküsimus hind ning Pärnu kaudu raudtee on otsem, seega odavam.

Nii tegigi AECOM ettepaneku, et üksikasjaliku tasuvusanalüüsi peaks tegema Pärnut läbivale n-ö punasele lõigule (vaata kaarti). Leiti, et see on kõige elujõulisem variant.

Punane liin on põhiosas uus raudteetrass, mis läbib peamiselt põllumajandus- ja metsamaad.

Euroopa tahab teha, ehkki projekt ei ole piisavalt tugev

Analüüs jätkub keeruliste väljenditega nagu diskontomäär ja nüüdispuhasväärtus. Inimkeeles öeldes arvutati Rail Balticu tulumääraks 5,5% ja investeering toodab selle tegijatele 1,368 miljonit eurot lisaväärtust. Tulude ja kulude suhtarv oleks 1,75. Investeeringu tasuvuse norm oleks 9,3%.

AECOM nendib, et tavaliselt peaks Euroopa Liidu transprojektide rahastamise saamiseks majanduslik sisemine tasuvuslävi olema 11,0% ja tulude-kulude suhtarv kõrgem. Samas soovib Euroopa Liit Balti riigid ülejäänud Euroopaga väga ühendada. Lisaks ergutaks see Balti riikide arengut.

Praegu hinnatakse kogu projekti maksumuseks umbes viis miljardit eurot. Eesti osa on 1,3 miljardit. Euroopa Komisjoniga on läbi räägitud, et kui Balti riigid teevad projekti koos, annab EL selleks toetust. ELilt saame tuge umbes 80% ulatuses. Eesti omaosaluse suurus on ca 250 miljonit eurot. Loe lähemalt Rail Balticu hetkeseisut SIIT!

Peale maksta ei olegi vaja?

AECOMi uuring toob välja ka selle, et igal aastal kaasneb projektiga positiivne kumulatiivne rahavoog, mis viitab finantsilisele stabiilsusele. Finantsnäitajad oleks Euroopa Liidu rahastuseta siiski negatiivsed.

Briti firma arvutused on koguni nii positiivsed, et tegevusperioodi jooksul ei tohiks subsiidiumite järele vajadust olla. See tähendab, et riigid ei pea jooksvalt raudteed üleval pidama. Nad küll soovitavad algperioodil subsiidiumit kasutada, et innustada algset nõudlust, eriti kaubaveo järele.

Eesti võidab enim

AECOMi uuring toob välja, et suurim võitja Rail Balticust oleks Eesti. Reisijateveoga seotud tulu saadakse kolmest jaamast - Balti jaam, lennujaam ning Pärnu raudteejaam. Lätis on üks ja Leedus kaks jaama. Eesti võidaks ka tihedatest kaubavoogudest, mis hakkaks tulema Peterburi kaudu ja Soomest. Eestis on ehituskulud väiksemad, sest ei ole vajadust suurte struktuuride järele.

Kui palju tekib raudteega seoses töökohti?

AECOMi arvutuste kohaselt luuakse viieaastase ehitusperioodi jooksul 11 900 täistööajale taandatud töökohta (3283 Eestis, 4199 Lätis, 4419 Leedus). Reisijateveo teenuse avamine loob 221 täistööajaga töökohta. Kuna kaubaveoteenuste arv kasvab, on töökohtade arv erinev - 110 teenuse avamisel, 160 aastal 2030 kuni 244 aastal 2040.

AECOMi uuringu reisijateveo ja kaubaveo numbrite analüüsi ei ole mõtet välja tuua, sest nad kasutasid paljuski 2008. aasta andmeid, mis tänaseks on juba selgelt liiga vana info.

Marsruudikaart selline, otsustati punase trassi kasuks:

Idee veel ühest trassist?

Ester Vaitmaa

Miks ei ehitata uut raudteed aga hoopis Tallinnast Pärnusse mööda vana raudteed, ning sealt edasi otse Riiga? Tundub üsna loogiline, sest siis ei peaks ju uut joonsirget teed metsade ja soode vahele tegema. Ning Pärnust Riiga saaks ka otse. Tundub ju hea plaan? Või ei? Vastuse koostas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi pressiesindaja Mihkel Loide.

Vana trassi kasutamisel saab takistuseks kiirus: kurvid laugeks siluda on keerulisem kui uus tee teha

Praegu olemasolev raudteetrass on planeeritud ja ehitatud selliselt, et rongid sellel selliseid kiirusi, nagu Rail Balticu puhul sooviksime ja mujal Euroopas mitmel pool tavapärane, arendada ei saa. Teatud lõikude puhul on tehniliselt võimalik raudtee seisundit parandada ja saavutada kiirusi kuni 160 km/h , ilma suuremate ümberehitusteta mujal aga mitte üle 135 km/h. Reisivedude jaoks on aga oluline just kiirus, et olla maanteetranspordist konkurentsivõimelisem.

Selleks, et praegu Eestis olemasolevat raudteed pidi saaksid rongid sõita näiteks 160 km/h, tuleks lihtsustatult öeldes kurvid märksa laugemaks õgvendada ja muuta kurvi kallet, ehitada ümber liiklusjuhtimissüsteem ja ka raudteejaamades ümberehitustöid teha. Lisaks tuleks liiklusohutuse tagamiseks tõenäoliselt hulk täna olemasolevaid samatasandilisi ülesõidukohti eritasandiliseks ehk viaduktideks või tunneliteks ümber ehitama hakata. Kui aga selliste ehitustööde ette jääb näiteks (elu)hooneid, mida tänase raudtee ääres on mitmel pool üsna palju, siis sellega kasvab kohe ka lammutatavate hoonete hulk ja seega ka projekti maksumus, sest iga hoone omanik ootab oma vara eest väärilist tasu.

Arvesse tuleks võtta sedagi, et olemasoleva raudtee mulle on ehitatud ühe rööpapaari kandmiseks Soovitud läbilaskevõime saavutamiseks ja kahe rööpapaari mahutamiseks tuleks seda mullet laiendada. Samuti ei ole vana raudtee elektrifitseeritud. See tuleks täiendavalt varustada kaablitega alajaamadest, veoalajaamadega, kontaktvõrgu ja selle mastidega, mis samuti vajavad täiendavat ruumi, mida vana trassi ääres ei pruugi olla.

Rail Balticu tehniline läbilõige: kogu projekti lõikes on tehnilised parameetrid ühtsed ja uute raudteetrasside elektrifitseeritult ehitamist nõuab sellekohane määrus. Seega näeb läbilõige välja nii nagu graafikul näha!

Kuna muudatused raudtee geomeetrias saavad olema suured ja mõistlik on vältida suuri ümberehitusi asulates – teele jäävad ka mitmed ajaloolised hooned. Tekib küsimus, kas me saame sellise lahendi puhul üldse rääkida enam nn vanast trassikoridorist.

„Vana trassi" lahend tähendanuks sisuliselt seda, et vanale muldele mahtunuks siiski vaid üks 1435 mm rööpapaar, kiirused jäänuks ikkagi 120-135 km/h kuni Pärnuni. Pärnust edasi oleks tegemist uue trassiga, mis tulnuks niikuinii ehitada juba elektrifitseeritult, seega peaks ka aeglasema Tallinna-Pärnu lõigu elektriga varustama. Kas sellisel juhul oleks põhjust Pärnust lõuna poole edasi minna Rail Balticu projektis kokku lepitud parameetritele vastava lahendi ehk kahe rööpapaari, elektrifitseerimise ning kiirustega kuni 240 km/h, on siinjuures enam kui kahtlane – Pärnu ja Riia vahele saaks seeläbi suurepärase raudteeühenduse, kuid efekt kolme riigi Rail Balticu projektile tervikuna oleks selgelt negatiivne.

Kõige täpsema trassi leiab Maaameti kodulehelt

Maa-ameti kaardiserveris on võimalik vaadata, kus asub Rail Balticu trassikoridor. Trassikoridor on planeerimiseks vajalik 350m laiune „nihutamisruum", mis pärast eelprojekti valmimist asendub kaardil juba täpselt paika pandud, üldjuhul ca. 66m laiuse raudteemaaga. Ülejäänud 284m raudtee jaoks vaja ei lähe ja seal saab jätkata tavapärast maakasutust.

Kõige täpsema trassi leiab SIIT!

Trassikoridori kuvamiseks tuleb käivtada „Kitsenduste kaardirakendus" ning ülareas kõige vasakpoolsema nupu alt lülitada sisse „Rail Baltic trass". Kui rakendus ei lase seda teha, tuleb kaarti piisavalt sisse zoomida, kaardikihi aktiveerimise järel ilmub trass halli joonena nähtavale.

Kuna ka 350m laiuselt märgitud trassikoridori võib olla raske kaardilt üles leida, siis heaks otsingute alguskohaks on näiteks Järvakandi, millest RB möödub lääne poolt.

POOLT JA VASTU: palusime endisel Euroopa Komisjoni transpordivolinikul Siim Kallasel rääkida, miks tema on kirglik Rail Balticu projekti pooldaja ning logistikaärimehel Karli Lambotil anda ülevaade, miks tema Rail Balticusse ei usu. Selles loos saab vaadata nii trassi, raha kui ka looduse teemadel, mida nad arvavad. Vaata videotest!

Ülemiste reisiterminal

Rail Baltic raudtee ettevalmistustööde raames valmivad reisijate peatused Tallinnasse Ülemiste piirkonda ja Pärnusse. Raplas on koht peatuseks olemas ja peatus plaanitud. Majandus- ja kommunikatsiooniministeerimi andmetel Arhitektuurivõistlust veel korraldatud pole; ka teiste kohalike peatuste osas läheb rahastuse ja tehniliste lahendusteni jõudmisega veidi aega.

Kaubarongid suunduvad Muuga terminali. Kaubamahu olemasolul võib perspektiivis kaaluda ka kaubajaama Pärnusse, mis eeldab head integreeritust olemasolevate tootmis- ja laokompleksidega, koostööd Pärnu sadama, kaubavedajate ja operaatoritega.

Animeerisime nii Ülemiste kui Pärnu terminalid ning asetasime nad aerokaadritele. Siin on Ülemiste:

Ülevaade meie piirkonnale - kuidas praegu kaubad liiguvad

Rail Balticu edukus sõltub kindlasti sellest, kui huvitataud on sellest meie põhjanaabrid. Tallinn ei oleks sel juhul ka lõppjaam.

Soomlaste kandev roll: kas nad ikka on Rail Balticust huvitatud?

Aivar Õepa, Ärileht

Balti riikide sajandiprojekti Rail Balticut on poliitikud rahvale algusest peale müünud jutuga, et suure osa kuludest katab kaubarongiliiklus. Suur osa kaubast peaks tulema Soomest, mis on aga Soome raudteespetsialistide hinnangul kaheldav.

Peamine küsimus on see, et miks ei vea soomlased kaupa juba täna raudteed pidi, Rootsi kaudu.

1985. aastast alates on Rootsi oma peamised liinid kiireks ehitanud, nii et Stockholmist saavad rongid praegu sõita üle 100 km/h Malmösse, kust omakorda saab üle sajandivahetusel ehitatud Øresundi silla Kopenhaagenisse ja sealtkaudu juba Euroopasse.

Rootsi raudteed pidi Euroopasse sõit võtaks umbkaudu sama palju aega kui Rail Balticuga, ka vahemaa on üsna sarnane. Süsteemgi oleks sama: vagunid sõidavad üle mere parvlaevaga, vahetavad teisel kaldal rattad (Soomes on nagu Eestiski laiarööpmeline raudtee, Rail Baltic saab Rootsi raudteega sarnaselt olema kitsarööpmeline) ja jätkavad teekonda Euroopasse.

Ometigi soomlased Rootsi kaudu Euroopasse raudteega kaupa ei vea. Miks? Veel kuni 2006. aastani vedas Turu ja Stockholmi vahel terase ja paberiga vaguneid parvlaev Sea Wind. Tallink sai Sea Windi ja tema teenindatava kaubaliini endale koos Silja Line'i ostuga.

"Soomlased lõpetasid kaubavagunite vedamise ühel hetkel lihtsalt ära," rääkis Tallinki toonane Rootsi tütarfirma juht Kadri Land, kes on praegu laevafirma operatsioonide- ja logistikadirektor. "Erilist kasumit me sealt just ei teeninud. Kahjumiga ei saa börsifirma teenust loomulikult osutada, aga eks ta selline nullprojekt oli," meenutas Land.

"Vagunite vedu Rootsi vahet oli kahjumlik tegevus," sõnas Soome riigiraudteefirma VR-Yhtymä kaubavedudega tegeleva tütarfirma VR Transpoint logistikadivisjoni juht Rolf Jansson.

Laevaga vedu on soodne

Paar aastat tagasi Helsingi Vuosaari sadama ja Tallinna Muuga sadama vahele veoautosid vedama tulnud Sea Wind on praegu ainus Läänemerel sõitev raudteevagunite vedamise võimekusega parvlaev. "Muidugi saame Sea Windi uuesti vaguneid vedama panna, see ei ole üldse küsimus," ütles Kadri Land Tallinkist. "Kui on piisavalt suur ja perspektiivne kaubavoog, siis on meil loomulikult huvi teenust osutada."

Seda huvi Tallink aga praegu ei näe. Ka Soome raudteelogistikud ei näe.

"Otsustavaks saab see, kas Euroopast on tagasikaupa, see et oleks edasi-tagasi liiklus, mitte ühepoolne," rääkis Jansson. "Sellest omakorda sõltub teenuse tasuvus ja konkurentsivõime. Kuna tagasikaupa ei ole eriti, on teenuse konkurentsivõimeline hinnastamine kaheldav."

"Soome raudteemaailm lõpeb sadamatega," nentis Fenniarail OY tegevjuht Kimmo Rahkamo. Fenniarail on kaks aastat tagasi turule tulnud eraomanduses Soome raudtee-ettevõte, mis praegu veab Soome metsatööstuse toodangut Oulu ja Kotka sadamatesse.

"Põhiasjad ei muutu: kaup läheb Euroopasse ja tuleb Soome laevaga. See lähiajal ka ei muutu, arvestades, kui soodne praegu laevaga vedu on," rääkis Rahkamo.

Venelaste sadamaarendus lõi piirkonnas kaardid sassi. Suurim kaotaja Eesti

Tanel Saarmann

Nii Eesti Raudtee kui ka sadamad on kaotanud kümnetes miljonites tonnides kaupu ja seda kõigest viimase mõne aastaga. Üheks põhjuseks on Venemaale kehtestatud sanktsioonid, kuid veel suurem roll on sellel, et naabrid on meist lihtsalt palju edukamad olnud.

2012. aastal sai avati Venemaal Ust-Luga sadama naftaterminal ja see muutis piirkonna mängureegleid oluliselt. Suurim kaotaja on selles mängis olnud Eesti, eriti Tallinna Sadam.

Võrreldes 2010. aastaga on Venemaa sadamate kaubakäitlusmaht suurenenud 30,3%, kusjuures Ust-Luga oma lausa 644,9%. Primorsk ja Peterburi kaotasid mahte.

Leedu ainuke sadam Klaipeda-Butinge ei jää kaubakäitluse mahul Peterburi omale väga palju alla. Sadama viimase kuue aasta kasv on olnud lausa 51%. Läti kaks olulist sadamat Riia ja Ventspils on samuti mahult suuremad kui Tallinna Sadam, seejuures Riia kasv on olnud 31,5%.

Tallinna Sadama seis on olnud selgelt kõige viletsam, võrreldes 2010. aastaga on kaotatud 38,8% kaubamahust. Piirkonna sadamatest vaid 4,9% läbib Tallinna Sadama sadamaid. Vaata kaardilt, milline on Läänemäere äärsete kaubasadamate kaubamahtude seis täna: