Kui palju suured projektid maksavad?

Ärileht pani ritta viimaste aastate suurimad investeeringud. Nagu näha, ei ole Rail Baltic riigile kõige kallim projekt, esikohal troonib hoopis Auvere elektrijaam. Rail Balticu lõplik maksumus Eestile võib muidugi muutuda.

Kui palju riigil praegu transpordi peale raha kulub?

Eesti riik maksab aastas umbes 70 miljonit eurot, et hoida töös siseriiklikku transporti, olgu selleks praamid, rongid või bussid. Kõige enam raha kulub Elroni peale.

Ruhnu laevaühendus – 0,28 miljonit eurot
Sõru-Triigi laevaühendus – 1,3 miljonit eurot
Regionaallennud 2,5–5 miljonit eurot
Kuivastu-Virtsu ja Rohuküla-Heltermaa – 18 miljonit eurot
Maanteetransport (bussid) – 22 miljonit eurot
Elron – 25 miljonit eurot

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ütleb, et kõik näited on toodud ligikaudse suurusjärguna. Tegemist on eelarvestatud mahtudega, reaalsed väljamaksed võivad alati erineda sõltuvalt sellest, kui täpselt on prognoos ja reaalsed reisijanumbrid kokku läinud.

Kas Rail Baltic tasub end ise ära? Teoreetiline kümme miljonit tonni kaupu

Aivar Õepa, Tanel Saarmann

Nii majandus- ja taristuministeerium kui ka Rail Balticut arendav ettevõte RB Rail arvestavad praegu aga 2011. aastal konsultatsioonifirmas AECOM valminud Rail Balticu tasuvusarvutusega. Selle kohaselt peaks Rail Balticul liikuma aastas 12-15 miljonit tonni kaupa, milles umbes 80% tuleb Soomest.

Kuidas Rail Baltic ilma kaubavedudeta end ära tasub?

Endine majandus- ja taristuminister Kristen Michal ütles Ärilehele, et Tallinna ja Helsingi vaheline tunnel suurendaks Rail Balticu kauba- ja sõitjateveomahtu. „Esialgsel hinnangul suurendaks tunnel SKT-d Eestis ja Soomes 0,5-3%," märkis ta.

Soome ja Eesti logistikaspetsialistid on sellega päri, et tunnel suurendaks kindlasti Rail Balticu reisiliiklust, sest soomlastel tekiks võimalus alla kümne tunni Helsingist mugavalt Euroopasse reisida. Koos tunneliga võib sõitjatevedu olla koguni nii suur, et Rail Baltic tasub ka kaubaveota ära. Ka Øresundi sild suurendas kõvasti mitte ainult Malmö ja Kopenhaageni vahelist pendelrännet, vaid ka rahvusvahelist reisirongiliiklust.

Paraku on 9-12 miljardit eurot maksev tunnel umbes neli korda kallim projekt kui Rail Baltic ning praegu alles väga varases idee staadiumis. Esimesed 5-10 aastat peab Rail Baltic kindlasti ilma tunnelita hakkama saama.

Tunnel ei ole eestlaste vaatevinklist just parim projekt

Soome huvi Helsingi-Tallinna tunneli vastu on kasvanud, sest nad kardavad ääremaaks jääda. Soome on välja arvutanud, et tunnel võib riigi SKT-d tõsta 1,3 protsendipunkti võrra. Soome huvi on suur ka seetõttu, et kaubavahetuse mõttes on meie põhjanaaber saareriik. Venemaaga ollakse küll ühendatud, aga ühendustee Rootsi on Lõuna-Soomest vaadates pikk ja Eestiga seda ei olegi. Kaupu veetakse laevadega.

Eestil on tunneliga seotud mitu muret. Helsingist saaks suure tõenäosusega veelgi võimsam tõmbekeskus. Kahe riigi vahe on praegu tohutu, palkade vallas mitmekordne, SKT vallas kümnekordne.

Tuntud konsultatsioonifirma Sweco koostatud eeluuringust tuleb välja, et kõige mõistlikum oleks tunnel rajada Hernesaarist Ülemisteni, Viimsi poolsaare ja Aegna saare alt läbi. Soomes oleks seejuures otseühendus Pasila terminaliga ja Eestis Muugaga. Reisijate mobiilsus suureneb hüppeliselt ja jõuab 30-40 miljoni reisini aastas. Siin joonisel on kujutatud võimaliku tunneli asukohta ja läbilõiget:

Eeluuring näitas, et tunneli rajamise korral laevaühendus säilib, ent väheneb umbes kaks korda.

85 kilomeetrit tunnelit maksab eelhinnangu järgi 9 kuni 13 miljardit eurot. 40% tunneli kulust maksab kinni EL või riigid ise, 60% puhul kaasatakse laenuraha. Eelarvutused näitavad, et rongitee hooldus maksab 80 miljonit ja tunneli hooldus 70 miljonit eurot aastas.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi peaspetsialist Eva Unt ütles, et Soome ekspordi- ja logistikaettevõtted ootavad Rail Balticut väga. Teisalt arvavad soomlased, et kui valmib Rail Baltic, siis muutub Soome rohkem ääremaaks kui praegu, sest siis on ülejäänud Euroopa Liidu riigid ühtses raudteevõrgustikus. Sellest tuleneb ka suurenenud huvi Helsingi-Tallinna tunneli vastu.

Pudelikael Poola?

Kriitilise tähtsusega on aga see, kuhu raudtee Euroopas välja viib. Kaunas ei saa ju olla lõpp-peatus, vaid siit saaks Rail Balticut mööda sõita kahes suunas. Vasakule pöörates jõuab Vilniusesse, otse edasi aga läheb sõit Poola poole.

Sel viimasel lõigul juba tööd käivad - täpsemini, teatud mõttes on Euroopa laiusel ühendus olemas, aga tehakse tänapäevasemaks (ehk kiiremaks ja turvalisemaks) ümber.

"Ka üle Poola piiri jõudes peaks rongisõit Rail Balticu projekti valmides olema juba üsna kiire - Poola on samuti Rail Balticu plaane ja edenemist jälginud ning otsustanud, et kiire raudtee Balti riikides vajab ka Poolas sobivat vastuvõttu. Seega on Poola valitsus esitanud Euroopa Komisjonile samuti taotluse Leedu ja Varssavi vaheliste raudteeühenduste suuremateks rekonstrueerimistöödeks," kirjeldab ühendust Euroopaga majandus- ja kommunikatsioonimisteeriumi pressiesindaja Mihkel Loide.

POOLT JA VASTU: palusime endisel Euroopa Komisjoni transpordivolinikul Siim Kallasel rääkida, miks tema on kirglik Rail Balticu projekti pooldaja ning logistikaärimehel Karli Lambotil selgitada, miks tema Rail Balticusse ei usu. Selles loos saab vaadata nii trassi, raha kui ka looduse teemadel, mida nad arvavad. Vaata videotest!

Kes Eestis näeb kasu, kes suuri probleeme?

Tanel Saarmann, Ärileht

Küsisime erinevate sektorite esindajate käest, mida nemad Rail Balticust arvavad ja millist kasu sellest endale näevad. Peaks ju see trass olema suureks abiks ka meie ekspordile. Milline on aga tegelik huvi?

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni peasekretär Katre Kasepõld toob välja nende sektori koondarvamuse. Tema sõnul on raudteed kindlasti vaja ja see aitab üldjuhul kaasa majanduse ja kaubaliikluse arengule. Raudtee peaks tooma muutuse, et saada maanteedelt liiklust raudteele ja luua Eestisse konkurentsivõimeline alternatiivne kaubatee Euroopaga.

„See saab ainult siis juhtuda, kui selle hinnamudel ja kiirus/paindlikkus on konkurentsivõimeline. Selliseid analüüse, mis täna veenaks, pole veel näinud," ütles Kasepõld.

„Hind ja lahendus on kriitilise tähtsusega. Täna puudub selgus ja see on väga alarmeeriv probleem. Kas eraettevõttena ja ilma Euroopa Liidu toetuseta teeksime sellise investeeringu? Kindlasti mitte. Väga lihtne on kulutada, kui see pole enda raha."

Liidu ootus on see, et kaasatakse eriala spetsialiste ja äripoolt, kellega koos teha vettpidav ja teostatav äriplaan. "Reisirongiliiklusena ei tasu see mitte kunagi ära, seega selge fookus peab olema kaupade liigutamisel ja seetõttu tuleb see teha ka sellest lähtuvalt," oli Kasepõld taas kriitiline.

Eesti Keemiatööstuse Liidu tegevdirektor Hellar Meybaum ütleb, et sektori ettevõtted ei ole analüüsinud Rail Balticu mõju ning võimalusi. Täna kemikaaliveod raudteega Euroopa suunal puuduvad. Meybaum usub, et sel suunal raudtee annaks võimaluse efektiivsemalt kasutada nn intermodal vedusid, mis toimuvad nii laevade, raudtee kui maantee kaudu.

„Raudtee juurde peavad kuuluma väiksed kraanaga tankkonteinerite mahalaadimiseks mõeldud kemikaaliterminalid, et need raudteeplatvormilt tõsta autole ja sealt edasi otse tehasesse. Raudteel on kemikaalide vedu kindlasti ka ohutum. Tööstuse jaoks on oluline kolmainsus: kiirus-täpsus-hind. See on suurus, mida me täna ei tea, seega raske kasu hinnata," oli Meybaum konkreetne.

Eesti Õliühingu juhatuse liige Toomas Saks ütleb esmalt, et Rail Balticu kahju ja kasu küsimust pole kütusekaupmehed eraldi arutanud ning see on täna veel väga abstraktne küsimus.

Rail Baltic annab kindlasti võimaluse vedelkütuste toomiseks Kesk-Euroopast. Eesti (ja ka Läti) on riigid, kus ei ole oma nafta ümbertöötlemise tehast ehk me sõltume naabrite pakutavast. On kaks varianti, kas Neste tehas Porvoos, mille tegemisi Rail Baltic ilmselt ei mõjuta. Teine on Leedus, Mazeikus. See on Eestiga ühenduses Vene laiusega raudtee kaudu. Sellega võiks hakata konkureerima Rail Balticult tulev kaup Kesk-Euroopast," rääkis ta.

„Kindlasti on kogu sellise kaubanduse eelduseks, et Rail Baltic lõppeb või möödub mõnest vedelkütuse terminalist, sest vedel kaup nõuab siiski maha võtmiseks vastavat terminali, mis peab suutma Euroopa laiusega vaguneid vastu võtta."

Saks tulistab veel enda sõnul „lambist", et tekkida võiks n-ö vedelkütuse logistika õlg, kus Muugal saaks kokku Peterburi terminalist tulev kaup ja Euroopa mõõtmetega raudtee.

Eesti Masinatööstuse Liidu tegevjuht Triin Ploompuu ütles, et üldjoontes on masina- ja metallitööstuse suhtumine uude raudteese igati positiivne. Raudtee ja selle ehitus elavdab kindlasti majandust ja on pikas perspektiivis Eestile kasulik.

„Masina- ja metallitööstusettevõtted on loomulikult huvitatud osalema ehitusprotsessis oma toodanguga ning hiljem valmis teostama ka vajalikke remondi- või hooldustöid. Me ei ole kursis, kuidas kogu protsess on planeeritud, aga oleks meeldiv üllatus, kui Eesti enda masina- ja metallitööga seotud ettevõtted saaksid läbi selle projekti tööd ja teenistust."

Liit eeldab, et edaspidi on transport mõlemal suunal kiirem ja madalama hinnaga. Oluline on tema meelest ka suund, et tulevikus nähakse Rail Balticu pikendusena tunnelit Helsingi ja Tallinna vahel.

Erinevate ehitustegevuste jaoks korraldatakse riigihanked ning ehitama hakkabki see, kes hanke võidab. Kogu ehitus ei ole ainult ühe hankega kaetav, erinevaid töid peavad ikkagi tegema erineva ettevalmistuse, kogemuse ja kvalifikatsiooniga ehitajad. Hangetel saavad osaleda kõik soovijad, hankija ülesanne on hinnata pakkujate vastavust tellitavale tööle.

Plastitööstuse liidu juhatuse esimees ja ATI Profiil OÜ juht Ivar Viira näeb Rail Balticus plastisektorile väga positiivset projekti. Rong on tema sõnul teatavasti oluliselt soodsam kui maanteetransport. Seda nii toorme tarnimisel kui kaupade saatmiseks. "Hind on oluline. Kindlasti peab see olema maanteetranspordist soodsam. Ei ole ju saladus, et ka mujal Euroopas maksab raudtee põhikulud kinni kaubavedu, mitte inimeste vedu," tõi mees välja.

Viira on veendunud, et Helsingi ja Tallinna vahel hakkavad sõitma vagunite vedamisele spetsialiseerunud praamid, mis tekitab põhja-lõuna suunalise transiidi.

Turbaliidu tegevdirektor Erki Niitlaan peab Rail Balticut Eestile äärmiselt oluliseks projektiks ja võimaluseks. Ta ei näe seda sellisena vaid iseseisva projektina, vaid koosmängus Helsingi-Tallinna tunneliga.

„Arvan, et Rail Balticust saadavaid hüvesid ei oska me veel täpselt prognoosida. Selle valmimine loob uusi võimalusi, mida me ei oska ette näha või millega arvestada. Sama juhtus Tallinna-Peterburi raudtee ehitamisega. Alguses oli vastaseid palju ja arvati, et laevaühendusest kahe linna vahel piisab. Praegu ei kujuta me elu raudteeta ettegi," meenutas Niitlaan.